El legislador porteño de la CC ARI, Maximiliano Ferraro acompañó con su voto el proyecto de ley que permite volver a licitar la concesión de la red de subterráneos y prorrogar el contrato con Metrovías por un año. Para Ferraro “esta es una oportunidad para pensar otro modelo de concesión para un servicio público y de transporte esencial como es el subte. Un modelo de concesión diferente al de los años 90. El proyecto que hoy debatimos propone la operación diaria del servicio y el mantenimiento regular y que eso pueda darse a través de una licitación pública nacional e internacional que deberá demostrar en términos de precio, calidad y antecedentes quien es el mejor para cubrir las necesidades que estamos estableciendo en este despacho”.
Ferraro insistió en lograr una alianza estratégica entre el sector público y privado, que permita mejorar la calidad del servicio. “El objetivo es que la concesión del subte sea por operación y mantenimiento y el Estado continúa con las obras de infraestructura, nuevas estaciones y compra de vagones”, y destacó que “el llamado a licitación pública nacional e internacional abre la puerta para que empresas internacionales de Subte oferten y compitan”.Ferraro explicó su postura a través de una contextualización de la historia del subte en nuestra ciudad. “Coincidimos que el subte es un transporte público, prioritario y esencial para el desarrollo de nuestra ciudad y también coincidimos en que todavía falta y no desconocemos las cosas que aun están pendiente y falta mejorar en calidad del servicio de millones de usuarios”.
Y agregó pero “para ser justos no podemos dejar de reconocer que desde que esta Legislatura aceptó la transferencias por parte del Estado nacional, algunas cuestiones cambiaron para mejor en le red de subterráneos”.Así Ferraro destacó los avances obtenidos del 2011 al 2017: pasaron de 900 mil pasajeros a más de millón por día, se incorporaron coches cero km con aire acondicionado que hoy ascienden a más 300 coches.Además criticó la herencia recibida “porque desde el 1994 el contrato de concesión que fue escandalosamente renegociado a partir del 2002 y nunca se revisó, nunca se tuvo el desglose del contrato de concesión que tenia la red de subte conjuntamente con el ferrocarril Urquiza”.
“La historia del subte es una historia de colaboración público privada. La primera línea de subterráneos, la línea A, fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina. La línea B fue iniciada por la Compañía Lacroze Hermanos hacia la década del ‘30. Al poco tiempo, la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) comienza la construcción de las restantes líneas de subte”.“Así llegamos a la concesión de los 90 que vivió de renegociaciones y falta de control de los contratos, que tenía que ver con un modelo que se aplicaba al resto de todo el transporte ferroviario de pasajeros”.“Resultaba adjudicatario de la concesión quien menos subsidios requiriese bajo una tarifa regulada así se configuró un esquema ineficiente, que resultó en costos altos y bajos estándares de servicio. Su fórmula básica estableció que el costo fuese igual a los ingresos, más los subsidios y menos el canon, así el Estado terminó pagándole al privado más sumado al festival de subsidios”.
“Al momento del llamado a licitación el Estado fijó un costo de operación y una tarifa de origen no variables, y el concesionario calculó sus ingresos proyectando una demanda en función de la cual pidió el subsidio. Esto fue lo que se definió como riesgo comercial, asumido por las empresas prestadoras. Tras la adjudicación y durante la concesión, los ingresos y subsidios quedaban congelados siendo los costos el único ítem variable de la ecuación”.
“Al aumentar los costos y con las tarifas congeladas, se requería un mayor cantidad de recursos públicos a través de subsidios al Estado, que terminó canalizando enormes sumas de dinero para mantener el servicio, echando por tierra la tan mentada eficiencia, propuesta por el modelo de concesión. Cualquier ahorro en costos de operación o aumento de ingresos colaterales como la publicidad, solo impactaba en una mayor ganancia para la empresa, pero no en un menor subsidio o baja en la tarifa". “Recordemos las maniobras fraudulentas de Metrovías y el grupo Roggio, como lo marcamos en el debate del 2012 al hacerse el traspaso del subte a la Ciudad, en la cual se dejó en evidencia que la concesionaria inflaba sus costos y escondía sus verdaderos ingresos. Pagaba canon por asistencia técnica en montos millonarios a empresas del grupo Roggio, a la vez que subcontrataba la explotación colateral de la publicidad en otra empresa del grupo”.
“Tras la crisis de 2001, los contratos de concesión fueron enviados a la UNIREN, encargada de su renegociación, hecho que no ocurrió pero si ocurrió la convalidación y el cheque en blanco constante hasta que la ciudad de Buenos Aires se hizo cargo de esta transferencia y la asumimos a partir de la ley 4772 en el 2012, de esta manera se perdió una oportunidad para cambiar el modelo de operación”. “En definitiva el modelo de concesión llevado a cabo en la década del ‘90, no cumplió con los objetivos propuestos en materia de eficiencia económica ya que significo para el Estado nacional la erogación de millones y millones de pesos en detrimento de no mejorar el servicio”, explicó Ferraro durante su discurso el pasado jueves en la sesión de la Legislatura porteña.
Ferraro votó, alianza estratégica para el subte
